大众“宫斗”,铁腕CEO迪斯败走

作者:admin   发布时间:2022-07-26 17:46   浏览:
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作者 | 林澄

编辑 | 张晓玲

很遗憾,迪斯在大众的时光停留在了这个夏季。一个传统阵营的激进斗士,被拉下了马。

7月22日晚,大众集团一纸公告震惊汽车界。迪斯 (Herbert Diess)将辞去大众汽车集团首席执行官一职,改由布鲁姆(Oliver Blume)接任,后者是保时捷现任首席执行官。

声明中未提到迪斯辞职的原因,只说是“双方同意”。不过对大众的历史和现状稍有了解就会想到,这是迪斯在大众的“宫斗”中败了。

隐患早已埋下。四年前迪斯成为这家老牌德国汽车公司的掌舵人,将之从“柴油门”的泥泞中拉出时,他是个拯救者;力排众议,推动包括裁员在内的各项改革,而不是取悦大众工会时,他是个颠覆者;而当大众转型不顺,新车未能按计划推出,他又是个失败者。

一方面,迪斯触动了这家85年历史的公司内部复杂的既得利益,一方面又没能提供立竿见影的转型效果,他的离开,似乎成了必然。

此时,正值大众电气化转型的关键时刻,不少机构都预测大众将于2024年超越特斯拉,而在迪斯走后,大众转型会否改弦更张?超越特斯拉是否只是个梦?

一心想要超越特斯拉的迪斯,却是无法在大众看到看到这一幕了。

狠人“下课”

以成本杀手著称的迪斯,是个狠人。但这次,他的谢幕很突然。

原本按照合同,迪斯的任期还有三年,也就是2025年才卸任。但7月22日的这则声明,却提前结束了这位大众“颠覆者”的任期。

就在被辞的当天,迪斯还在社交媒体上发布了一则消息,“在 2022 年上半年很大压力之后,我们中的许多人都期待着一个当之无愧的暑假。”

迪斯在大众的时光也停留在了这个夏季。9月1日,就将由布鲁姆掌舵大众了。

迪斯来到大众集团的时间并不长。2015年5月,迪斯从任职20年的宝马,来到大众集团,担任大众品牌CEO。

彼时的大众集团深陷“柴油门”丑闻,迪斯则以他一系列强硬改革、控制成本的举措,为大众品牌缩减50亿欧元运营成本,扭转了大众的颓势。

这让迪斯获得了大股东保时捷和皮耶希家族的信任。2018年,迪斯被任命为大众集团CEO。

刚上任的迪斯意气风发,他的履职箴言便是,“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻,我就已经下定决心,要改变大众汽车集团的体制。”

迪斯的改革最直接的便是对内部开刀,压缩人力成本。2019年大众品牌计划裁员7000人,奥迪2020年时宣布裁员9500人,去年底,为了推进电气化转型战略,他打算对大本营沃尔夫斯堡(狼堡)本厂下手,计划裁员3万人。

这让他始终面临与大众内部工会的冲突。大众由家族股东、德国下萨克森州政府和该国最大的工会三巨头主导,在大众集团董事会、监事会中,劳工代表占据一半席位,裁员便是对工会最直接的挑战。

双方冲突的结果,是迪斯被免去大众汽车品牌CEO,中国业务也被交出,只继续留任集团CEO,重心被局限在集团战略发展上。

另一边,迪斯高调表示,要投资数百亿欧元资金到新能源转型、软件系统上去。而在目前,这些都还是不断烧钱的领域。

将赚钱的部门裁员,却大笔投入尚未盈利的部门,对于一个传统车企来说,确实需要像迪斯这样的一个强硬的“颠覆者”才能实现。

此前迪斯进行大刀阔斧的改革,工会虽有不满,但尚且能得到保时捷家族的力保,但大众的业绩这两年一直在下滑,让核心股东也等不起了。

2019年,大众全球销量达1097.46万辆,同比增长1.3%,创下历史新高,也是连续四年蝉联全球第一,但突如其来的新冠疫情打乱了这个节奏。

2020年和2021年,大众集团销量分别为933.05(同比下滑15.2%)、890万辆(同比下降4.5%)。到了今年上半年,大众集团全球销量更是只有387.5万辆,同比下滑22.2%。

此外,知情人士说,迪斯主导的车型发布一再推迟,这引发了保时捷和皮耶希家族对他兑现承诺的能力的怀疑。

一面是烧钱的电气化转型,一面是盈利能力在下降,迪斯内外交困之下,被辞似乎早已埋下伏笔。

前景不明

接替迪斯的是布鲁姆,一位大众老兵。自1994年加入奥迪以来,他在集团内部各个品牌都曾担任过要职。

在2018年的那场品牌、业务调整中,布鲁姆担任保时捷的CEO,同时还负责大众集团的生产业务。

布鲁姆是否会继续推动迪斯的电气化转型战略,大众集团是否会放缓电气化节奏?“超越特斯拉”,成为大众接下来发展的关键议题。

在换帅消息出炉后,大众集团ADR下跌了1.75%。

从过去四年迪斯的改革动作来看,没有人能否认,相比于其他国际大型汽车制造商,大众在电动化转型上是最迅速、最激进的那一个。

去年底,迪斯宣布投资890亿欧元用于电动汽车和数字化领域的研发,以及计划到2025年成为全球电动汽车市场领导者。本月初,大众又宣布投资200亿欧元,在全球建立电池制造公司,为其新一代电动汽车提供动力。

彭博等机构预测,大众集团有望在 2024 年成为全球最大的纯电电动汽车制造商。

但观察人士认为,在布鲁姆的任期里,将会在工会利益和电动转型间取得平衡。就像大众汽车工会主席丹妮拉 · 卡瓦洛 ( Daniela Cavallo )所说的那样,大众集团 “希望在移动领域的历史变革中脱颖而出,处于领先地位。然而,尽管面临巨大挑战,但工作保障和盈利能力在未来几年仍然是同等的企业目标。”

迪斯发动的裁员潮或许会就此中断,布鲁姆要花费更多的精力,让大众重回世界巅峰。

整体上而言,布鲁姆也是电动化转型的支持者。此前他就对保时捷制定过电气化战略,在2025年,交付给客户的车辆中50%是电动车型,在2030年前,这个数字会超过80%。

此外,在迪斯离任前,大众集团对其电动化转型变革起到关键作用的中国市场,已经有了提前布局。

目前,大众在国内布局了 3 个电动车工厂配套百万级的产能,随后又在6月时对大众集团(中国)的管理层进行了换血,派出了狼堡里的实权人物贝瑞德。这使得大众集团在中国的战略布局不会因为迪斯的离任,发生太大变化。当然,软件系统开发业务可能是个例外。

德国杜伊斯堡汽车研究中心主任费迪南德 · 杜登霍夫 ( Ferdinand Dudenhöffer ) 预计,布鲁姆将提出新的软件战略。

迪斯心爱的CARIAD业务可能就不再会是集团资源倾注的重心,投资上百亿欧元,却商业化无果,甚至由于CARIAD交付软件平台的进度一再拖延,导致保时捷的电动Macan以及奥迪的Q6 e-tron都无法按时上市。

在软件业务上,将以保障车型交付为第一要务,而不是等待软件开发。布鲁姆也曾表示,为了让保时捷的新车型可以更早上市,他会选择自行开发软件平台,而不是使用CARIAD开发的软件。

甚至布鲁姆曾与苹果CEO库克有过商谈,外界也一直认为保时捷可能会抛弃CARIAD,投奔苹果CarPlay阵营。

“软件定义汽车,对传统汽车制造商来说是一个巨大的挑战,” 杜登霍夫说,“汽车制造商要么成为谷歌、苹果和微软等科技公司,要么依赖科技巨头。”

没了迪斯,大众的电气化转型似乎不像之前那么坚定和清晰了。业界和机构对布鲁姆其人和战略的认知,还需要一段时间。

大众,这家85年历史的全球知名汽车公司,在中国市场享有盛誉的合资企业,陷入复杂的家族、政客与工会、职业经理人的宫斗中已经数年。布鲁姆,是不是那个令大众焕发生机、重现辉煌的人?

人们确切知道的是,特斯拉不会停下狂奔的脚步。全球新能源产业也不会等待一家老牌车企。

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